핸들 없는 택시부터 2억 마일 데이터까지: 자율주행의 현재와 미래

자율주행을 가능하게 하는 건 결국 ‘잘 보고, 잘 판단하는’ 능력입니다. 먼저 ‘눈’에 해당하는 센서에서 접근이 갈리는데요. 테슬라는 카메라 8개와 신경망만으로 승부하는 ‘효율’을, 웨이모는 카메라 13개, 라이다 4개, 레이더 6개를 겹쳐 서로 보완하는 ‘센서 다중화’를 택했습니다.

‘판단’을 만드는 건 데이터입니다. 우버의 최고기술책임자는 첫 상용 서비스를 안정적으로 열려면 최소 1000만 마일(약 1,609만 km)의 주행 데이터가 필요하다고 했는데요. 실제 도로에서 그러한 데이터를 다 채우기는 어렵죠. 업계에서는 부족한 데이터를 시뮬레이션으로 대량 생성해 메우는 방식으로 진행하고 있습니다. 엔비디아는 학습·시뮬레이션·차량용 컴퓨팅을 하나로 묶은 플랫폼에, 차의 판단을 사람의 말로 설명하는 추론 모델 ‘Alpamayo’까지 더했습니다.

물론 해결해야 할 과제도 남아 있습니다. 기후 위기로 점점 변덕스러워지는 궂은 날씨는 배터리와 센서의 성능에 영향을 줄 수 있고요. 지난 3월 중국 우한에서는 소프트웨어 오류로 바이두의 로보택시 100여 대의 운행이 동시에 중단되어 버리는 사고도 있었죠. 일론 머스크도 로보택시 확장의 가장 큰 과제로 안전성 검증을 꼽은 바 있습니다.

그러나 자율주행의 안전성은 상당한 수준에 도달한 상황입니다. 웨이모는 2026년 3월 기준 누적 2억 2천만 마일(3.5억 km) 넘게 무인 주행하며, 같은 조건의 사람 운전자와 비교해 중상·사망 사고율은 94%, 에어백 전개 사고 및 일반 부상 사고를 각각 82% 줄였습니다. 최근 발표된 미국 고속도로 안전보험협회(IIHS, Insurance Institute for Highway Safety)가 고속도로교통안전국(NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration)의 공개 데이터를 바탕으로 한 분석 결과, 웨이모 차량이 사람 운전자와 비교해 사고 발생율이 68% 적었습니다. 글로벌 재보험사인 Swiss Re가 실제 보험금 데이터 분석한 결과에서도, 웨이모 차량이 일반 차량보다 물적 피해 청구가 76% 적었고 인적 피해 청구는 단 한 건도 발생하지 않았습니다.

관련 제도도 빠르게 정비되고 있어, 2026년 6월 UNECE(WP.29)가 세계 최초로 완전 자율주행(ADS) 안전 규제를 채택해 안전관리체계·검증·상시 모니터링·데이터 저장(DSSAD) 등을 의무화했고, 국내도 2027년 레벨4 상용화를 겨냥해 규제를 손질하고 있습니다.

나아가 자율주행차는 도로 자체를 더 똑똑하게 바꾸고 있습니다. 명확한 차선 표시, 표지판 통일, 속도 제한 정보 교신 등 도로 인프라의 개선을 이끌고, 실시간 도로 데이터를 수집·공유해 교통 체증 완화와 사고 감지를 돕는 미래 스마트 시티의 핵심 인프라로 자리 잡고 있습니다.

우려는 여전히 있지만, 데이터와 제도가 함께 그 우려에 답을 만들어가고 있는 셈입니다. 기술과 시장이 확장되면서 자율주행을 둘러싼 질문도 ‘가능한가’에서 ‘누가, 어떻게 일상에 먼저 자리 잡느냐’로 넘어가고 있는 것인데요. 젠슨 황이 말한 ‘챗GPT 모먼트’처럼, 어느 순간 자율주행도 당연한 이동 수단의 하나로 자리 잡는 때가 올 텐데요. 지금은 그 변곡점을 향해 가속이 붙고 있는 시기가 아닐까요? 이것으로 이번 주 베스픽 마치겠습니다.